Lemster Zeekruiser 28

Voilier en acier fabriqué aux Pays Bas en 1964

Architecte: H.Lemstra

Long. Coque: 8,53m

Long.Flottaison: 6,70m

Bau maximum: 2,44m

Tirant d’eau: 1,35m

Déplacement en charge: 4400 Kg

Poids du Lest: 1500 Kg

Surface de voilure: 36m2

Un Premier Projet: 2003-2006

Le moment est à présent venu de parler un peu du « projet Troll ». Des années se sont écoulées depuis la rénovation de ce premier voilier. A l’époque, j’étais particulièrement inexpérimenté en matière de bateau et je ne me rendais pas très bien compte de l’ampleur que représentait la tâche de remettre en état ce vieux voilier.  Mes nombreuses lectures de Bernard Moitessier m’avaient persuadés qu’il fallait absolument avoir un voilier en acier et à quille longue. J’étais alors basé sur l’île de Corfou où les chantiers regorgeaient de voilier en fibre de verre. La plupart des bateaux à vendre dépassaient largement mon budget et je n’étais nullement attiré par les formes de ces voiliers modernes à quille rapportée. Cependant, après quelques mois de recherches, je finis par mettre la main sur la « perle rare » si je puis dire. Ce fut le coup de foudre au premier regard. Une coque toute rouillée gisait au fin fond d’un chantier et elle semblait abandonnée. Le capot de descente avait été laissé entre ouvert et par delà j’aperçu des planchers flotter dans un bain crasseux d’un liquide brunâtre: un mélange d’eau, de gasoil et d’huile moteur. En réalité le bateau en question n’était absolument pas à vendre et la coque allait certainement être donnée pour de la ferraille. Il a fallu peu de temps pour que je mette la main sur le propriétaire. Lorsque nous nous sommes finalement rencontré, cet homme refusa catégoriquement de me vendre le bateau. En somme, il faisait preuve d’honnêteté, se rendant bien compte qu’il s’agissait d’une épave. Mais après plusieurs coup de téléphones insistants, il finit par accepter de me vendre « l’épave » en question pour quelques milliers d’euros.

Ses lignes étaient splendides et sa coque solidement bâtie. En d’autres termes, un voilier classique d’une époque révolue (1964) ! Dès le début, je fus convaincu que je pouvais entreprendre la rénovation moi même et le remettre à l’eau. Néanmoins, par prudence, je demanda l’avis « d’experts » en la matière. Tous ces spécialistes me découragèrent en me disant qu’il s’agissait d’une folie et que le bateau n’était plus bon à naviguer. D’ailleurs, par la suite, très peu de personnes allaient réellement me soutenir dans cette aventure.

Je me lançais tête baissée dans ce projet en essayant de convaincre ma compagne de l’époque que tout irait très vite et qu’en un an ou deux on partiraient faire un tour du monde à la voile ! Mais évidemment, la remise en état ne se déroula pas exactement comme je l’avais prévu. Dans un premier temps, je constatais que certaines tôles sous la flottaison étaient complètement rouillées et qu’elles devaient être remplacées. J’engagea des soudeurs locaux afin de couper les zones corrodées et re-souder des nouvelles tôles d’acier. Mais là encore, le résultat escompter n’y était pas. Il fallu apprendre à souder soi même.

Les aménagements intérieurs étaient tellement pourris que je finis par utiliser un pied de biche pour extraire tout l’intérieur et enfin pouvoir accéder à la coque nue.

Les cales étaient fortement rouillées en grande partie à cause de l’eau de pluie qui s’y était infiltrée.

Sous la descente, gisait un vieux moteur Mercedes provenant d’un taxi. C’était une ruine complète que j’ai finalement offert aux Tziganes de Corfou.

Enfin, après avoir réussit à vider tout le bateau, je découvris une magnifique structure. En effet, cette coque en forme provenait d’une autre époque. Une époque où les chantiers du Ijsselmeer soudaient des bateaux pour affronter les dures conditions de la Mer du Nord. Bien entendu, il y avait de la rouille dans les cales, mais la structure elle même était intacte et d’une résistance à toute épreuve. Cela était certainement du à la qualité de l’acier utilisé en Hollande dans les années ‘60. Les chantiers Hollandais étaient et sont encore particulièrement réputés dans la construction de bateaux en acier. Et puis, on peut rajouter qu’en 1964, l’acier ne provenait pas de Chine !

Après quelques recherches sur le sujet, je me rendis compte que l’acier de cette coque avait été totalement galvanisé. Je pense qu’aujourd’hui plus aucun chantier n’utilise cette technique de galvanisation à chaud. Pour ce qui était de nettoyer les parties rouillées de la coque, le sablage total n’était donc pas une option. La seule méthode logique pour entretenir l’acier était de poncer les zones corrodées et les repeindre avec une bonne peinture alkyde pour bateau.

Les tôles qui ont finalement été remplacées avaient été traitées provisoirement avec une peinture anti-rouille. Sur l’image ci-dessous, on peut voir les trous au niveau du loch et du sondeur.

Dans les cales, j’utilisais la même peinture anti-rouille (Owatrol C.I.P.). Plus tard au cours de la rénovation, ces zones furent repeintes avec des peintures epoxy à deux composants.

Sur le pont avant, un tube en acier inoxydable fut soudé afin de permettre à la chaîne d’ancre de glisser et de s’entreposer dans un puit sous le pont.

Les accessoires du soudeur amateur. Bien évidemment, de nombreux feux d’artifices et quelques brûlures étaient de la partie.

Finalement, tout l’intérieur de la coque fut peinte de plusieurs couches. Il s’agissait de la dernière étape avant la re-construction des aménagements. Je dois admettre que pour quelques mois, mon ex-compagne m’aida aussi dans le réaménagement de l’intérieur .

Avant d’entreprendre l’isolation de la coque, des cloisons en contre plaqué de 15mm furent vissées aux varangues. L’intérieure a ensuite été isolée avec des panneaux de « Styrodur » de 3 à 4 cm. Et chaque panneau fut placé en force entre la structure métallique. L’isolation ne fut pour ainsi dire pas directement collée contre la tôle afin de garder un accès complet en cas de besoin.

Isoler un bateau en acier est une nécessité absolue si l’on veut éviter toute condensation. Par ailleurs, cela permet d’obtenir un intérieur très agréable et sec. La technique idéale est d’isoler jusqu’à 20cm sous la flottaison et de garder les cales à température de l’eau. Cela permet de créer un équilibre avec la température de l’eau qui régule ainsi la température intérieure du bateau. En hiver l’eau de mer étant plus chaude que l’air ambiant l’intérieur du bateau est moins froid. Et en été c’est le phénomène inverse qui se produit.

La plupart des panneaux de contre plaqué furent percés à l’aide d’une scie cloche afin de favoriser l’aération des aménagements.

La toilette marines Jabsco ne fut  installées que la deuxième année après la mise à l’eau. Au début, je ne voulais absolument pas avoir deux trous de plus sous la flottaison. Mais très vite, je me rendis compte que cela était compliqué de vivre sans toilette, surtout pour les dames qui m’accompagnèrent ensuite dans mes pérégrinations.

Le couchette avant fut conçue de façon à obtenir un lit bien large et agréable pour deux.

Un carré confortable avec une petite table pliable sur la cloison principale ainsi que de nombreux coffres de rangement.

La cuisine était équipé d’un évier profond ainsi que d’une petite cuisinière ENO à gas.

Deux compas furent installés à l’intérieur. Un au niveau de la table à carte et un sur la cloison visible en position allongée de la banquette tribord.

Une grande table à carte pliable pour pouvoir utiliser des vrais cartes papier !

Le câblage ainsi que les panneaux électriques étaient très basique et fonctionnels sur le « Troll ».

Deux batteries de 90 Amps furent installés pour le démarrage du moteur et les consommations domestiques.

Concernant les problèmes de moteur, je pourrais écrire un chapitre entier, mais je serais bref. Au début, le bateau était pourvu d’un vieux Mercedes tout rouillé qui était inutilisable. Ensuite un Volvo Penta MD11D acheté d’occasion fut installé. Cependant, ce moteur Suédois particulièrement robuste avait un point faible: un refroidissement direct à l’eau de mer. Malheureusement ces moteurs vieillissent relativement mal dans la mesure où l’intérieur des conduits de refroidissement ont tendance à se boucher. Malgré un démontage complet du bloc et un bon nettoyage à l’acide, le fidèle Volvo finit quand même par rendre l’âme.

Après quelques années de loyaux services, le moteur surchauffait tellement que l’huile finit par sortir par différents joints. Il fallu à nouveau remplacer le moteur du Troll. Cette fois, ce fut un tout nouveau Solé Diesel 3 Cylindres. Le bloc de base était un Mitsubishi,  marinisé et vendu par la compagnie Solé Diesel à Barcelone. Beaucoup plus léger que le Volvo Penta, le changement du moteur fit gagner environ 150Kg à l’ensemble du voilier.

Le pont du Troll avait été peint avec un antidérapant dénommé «Interdeck » et vendu par la marque International. Ce produit était tout simplement parfait et permettait de faire des retouches quand nécessaire. Il s’agit en fait d’une peinture de type alkyde qui peut être recouverte à tout moment. Il est à noter que sur un vieux bateau en acier comme le Troll certaines zones du pont doivent être entretenue en permanence. Il est donc judicieux d’utiliser une peinture mono-composante facile d’application.

Le pied de mât sur cet ancienne construction Hollandaise était contenu dans des jumelles de mât permettant ainsi de démâter facilement afin de passer sous les ponts des canaux. Un accessoire très courant sur les bateaux Hollandais de l’époque. Inutile de préciser que l’acier inoxydable de ces jumelles était d’une qualité irréprochable.

Le magnifique mât en bois d’origine, fait de Sitka Spruce, fut recollé et renforcé à la résine epoxy West System. Un mât en Aluminium a presque était installé mais finalement, j’ai préféré garder l’esprit « classique » du bateau. En réalité, le mât en bois s’avéra bien plus flexible qu’un mât en aluminium.

Plus de 10 couches de vernis furent appliquées avec patience et amour afin de préserver le bois. Inutile de rajouter qu’entre chaque couche il fallut poncer au 400 !

De nouvelles voiles furent commandées chez Quantum Grèce. Et une capote fut fabriquée à Corfou par Giatras Boat Covers.

Le gréement dormant finalement posé, on installa des terminaisons de type « Norseman » et des ridoirs en bronze chromé de la marque « Blue Wave » fournit par Meltemi Yacht Rigging à Athènes.

Le cockpit n’était pas très grand mais on s’y sentait quand même bien protégé des embruns.

Plus tard, un régulateur d’allure Navik fut installé sur le tableau arrière. Un fidèle compagnon qui s’avéra être un excellent petit barreur et me donna beaucoup de plaisir les quelques fois où il fut utilisé en Atlantique.

Après 3 années de travail acharné, le Troll fut mit à l’eau l’été 2006.

La renaissance d’un voilier classique et à tout épreuve.

Qu’il soit béni !